Together we cycle

Hoe komt het eigenlijk dat we in Nederland zoveel fietsen? Omdat het vlak is, wordt vaak beweerd. Maar vergelijk je Nederlandse steden met vlakke buitenlandse steden, dan is het verschil in fietsgebruik nog steeds enorm. Hoe komt dat? Het antwoord is tweeledig: cultuur en infrastructuur.

De film Together we cycle geeft een uitzetting van de ontwikkelingen die hebben geleid tot de ‘vanzelfsprekende’ plaats van de fiets in de Nederlandse samenleving.

In de jaren ’60 neemt het autogebruik explosief toe. Steden maken plannen om al dat autoverkeer te stroomlijnen. Wijken worden gesloopt om plaats te maken voor brede autowegen die de stad moeten ontsluiten. Het succes van de stad zou worden bepaald door een combinatie van grote warenhuizen en bereikbaarheid per auto. Voetgangers, fietsers en spelende kinderen moesten plaats maken voor de auto en de economische vooruitgang die daarmee gepaard zou gaan.

Naarmate de sloopkogels hun werk deden en de eerste contouren van die nieuwe infrastructuur zichtbaar werden, kwam het protest op gang. Straten werden onveilig en de leefbaarheid van steden ging achteruit. Onder de leus ‘Stop de kindermoord’ blokkeerden mensen de straten om meer veiligheid te eisen. Later ontstond de Fietsersbond, die actievoeren combineerde met concrete voorstellen voor verbetering. Dit begon z’n vruchten af te werpen, maar niet groots en ineens. Zoals één van de geïnterviewden zegt: “Every inch of the street is a contested domain.” Een veilige plek voor fietsers moest per straat, kruispunt en route worden bevochten.

Eind jaren ’60 werd het woonerf uitgevonden om wijken ‘veiliger en gezelliger’ te maken. In de jaren ’70 wierpen Tilburg en Den Haag zich op om te experimenteren met een vrijliggende fietsroute door de stad. In Tilburg was dit een groot succes omdat studenten de route tussen de universiteit en het centrum in groten getale gingen gebruiken. In Den Haag was er veel weerstand van winkeliers, die bang waren omzet te verliezen. Delft begon als eerste stad te denken vanuit het concept van een stedelijk fietsnetwerk. Ervan uitgaande dat fietsers de straat al volop gebruikten en sommige straten zich daar prima voor leenden, moesten vooral ontbrekende schakels worden toegevoegd om fietsers beter te faciliteren. Dit diende uiteindelijk als voorbeeld voor veel andere steden. Als je nu om je heen kijkt, zijn de fietsstroken, -paden en -straten niet meer weg te denken.

Andere effectieve maatregelen waren: de invoer van betaald parkeren, het omlaag brengen van de maximumsnelheid voor auto’s, een brede adoptie van richtlijnen voor verkeersveiligheid, het autoluw maken van (historische) binnensteden, de uitbreiding van het aantal stations en bijbehorende fietsenstallingen en de aanleg van snelfietsroutes.

Kortom: dankzij de vele fietsers die Nederland rijk is, de cultuur van protest in de jaren ’60 en ’70, de experimenten die daarop volgden, is de fiets een factor van belang geworden voor allerlei beleidsterreinen. Of het nu gaat om verkeer en infrastructuur, leefbaarheid, bereikbaarheid, duurzaamheid, sociale mobiliteit of veiligheid.

Nu is het zaak om te blijven doorontwikkelen. Er dienen zich nieuwe uitdagingen aan, zoals zelfrijdende auto’s en e-bikes. De fiets heeft de wind in de rug, maar het is nog steeds opletten geblazen en het kan nog altijd beter. Gelukkig zijn er tal van mensen die zich voor de fiets inzetten. Heb je een keer de kans, in jouw stad, dorp of straat: laat van je horen! Want als men uitgaat van de fiets, dan is het voor iedereen goed toeven.

|


Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *